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TFD [Life]

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今日の竹橋は、雪模様。

30分程の間に、転んでいる人を3人見た。
雪道(圧雪路)では革底の靴では前に進めない。大げさな表現じゃなく、本当に歩けない。

キャリアウーマン曰く、「アイスバーンじゃなければ、ハイヒールはグサグサ刺さるから意外とイケる。」、らしい。自分は靴を大切にしないヒトは嫌いなので、「・・・へぇ」って感じ。

やっぱり雪の日は、ビブラムソールでしょ。
雪国では、ビジネスシューズがビムラムってごく普通。

Out of Time [Life]

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時間泥棒が居る。

朝早く起きて、ふと我にかえると日が暮れている。

誰かが時間を盗んでいるらしい。

Plum [Life]

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今年も庭の白梅が新芽を吹き、可憐な花をつけた。

庭の草木のなかで、この梅の花が最も美しい。美しさに、気品がある。
熱海の梅園よりも趣がある・・・と個人的には思っている・・・が、

天満宮の飛梅には(あったりまえだけど)完敗。
菅原道真の愛した、東風ふかば・・・の白梅。樹齢1000年。
散らないうちに、合格祈願にかこつけて行ってこよう。

Mathematics [Life]

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高校生の数学にお付き合い。

大学受験の数学では不定性は扱わない。結局のところ、高校の数学は微分・積分に収束する。数IIIの教科書の最後、微積問題を扱うために3年間の積み重ねがある。
ということは逆説的に言えば、微積さえ判ってしまえば高校数学は・・・ハイ終了。

でも、受験の設問は「差」を付けるための問題。だから、純粋な数学ではなく出題者との知恵くらべの要素が強くなる。

ここで初めて、「傾向と対策」が必要になる。つまり、自分の進むべき学校の、それも出題者の癖を見抜き、戦略を立てる必要が出てくる。

いわゆる「受験勉強」の難しさはここにある。
高校程度で習うことは「学問」とはとても呼べないレベル。そんな低レベルな数学で差をつけるためには、力技の計算力を試したり、瞬発力的なアイディアを試したりするしかない。

となれば、基本が理解できたら、後は「良問」と言われる「面白い問題」に取り組むしか無い。ただし、「良問」を探し出すのは、それはそれは手間が掛かる作業。そこは受験産業の皆さんにお任せして、その成果をカネで買う。
予備校っていうのは、そういう風に使うものだと思う。

Calm Day [Life]

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3.11以降、眼の奥の辺りにいつもシコリを感じている。

かつては耳の奥からバリッバリッと炸裂音がするほどに浮かび続けた新しい発想が、あれ以来フッと消えてしまった。
明確なスランプ。
言葉を超えた現実を突きつけられて、自分の貧相な想像力が萎え切った。
現実には現実で対抗しようと復興に関わる仕事を意図的に増やしてはいるけれど、それだけでは何がか足りない。うわの空の自分が腹立たしい。

こんな時はリセットが必要かもしれない。

考え直すために、一時停止。戻ることができる道を探そう。「穏やかな日々」がどこにあったのかを思い出そう。

Education [Life]

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Education・・・教育。

「e.ducati.on」
教育の真ん中には、ducatiがある。・・・って知ってた?

Impression [Motorcycle]

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なんだかんだで、走行距離が2000kmを超えたので990ADVの印象など。

峠、林道、MXパーク、高速、街中・・・様々な場所を走ってみた。

エンジンは、トルクが太くて扱いやすく車体をコントロールしやすい。唐突にパワーが炸裂するタイプではなく、フラットなパワーがレブリッミットまで続く感じ。といって面白味の無いエンジンではなく、5000rpmを超えてからのエンジンの身震いとオトは乗り手を十分にソノ気にさせてくれる。

ダートではグリップの良いトルク特性に助けられて、楽に速度を乗せることができる。ただペースが上がると、(車重に対して)柔らかなサスが限界を知らせる。サスストロークが長く硬い仕様のモデルも別に用意されているけれど、悪魔的に足付きが悪い。
さらに可能ならば、ABSのキャンセルをトグルSWに替えたい。エンストでABSキャンセルがリセットされたのを知らずに、タイトターンでコースアウトぉ。

高速巡航は快適。ライディングポジションが良くて無駄な力が入らずリラックスして走り続けられる。ハンドルやステップに伝わる振動も僅か。200km程度のノンストップ走行でシビレが出る事は無い。
回りたがるエンジン特性は長距離で疲れそうな気もしたけれど、かえって退屈にならずに巡航できる・・・というか、ガンガン回るエンジンで巡航が楽しい。
驚いたのは、前を行く車が次々と道を譲ってくれる事。多分、ヘッドライトの位置が高いから威圧感があるのだと思う。バイクに乗っていて初めての経験。

街中では、大きさを多少もてあます。すり抜けは極力、自粛。
問題は、この時期でも信号待ち1回でラジエターファンが回り始めるコト。相当に熱いエンジンらしい。夏が心配。

一言で表すなら、ナンバープレートが付いたラリーレイドマシン。
広大なフィールドで真価が発揮される車。ふさわしい場所に990ADVを連れて行ってあげたい。

Decal [Motorcycle]

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AKRAPOVIC。

・・・のデカールを貼ってみた。

990ADVの純正エキゾーストはアクラポビッチ製らしいので・・・ギリ、セーフか。
エキパイは「最初から」キレイな鏡面に磨かれたステンレス製、サイレンサーはヘアライン仕上げ。プレス品質や溶接痕も非常に美しい。(テルミニョーニではデフォの)パイプベンダーのチャッキング痕なんて・・・どこにもない。

ただ、5000rpm前後で発生するコモリ音が残念。
チタンのアクラポ?
・・・自然がたっぷりの山奥で爆音はイヤ。ノーマルの音量で抜けが良いサイレンサー・・・ってないだろうか。

Shinjyuku [Life]

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新宿東口。

アルタ前で待ち合わせなんて、どこの学生だよ・・・。

MLSA No.26L [Audio]

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Mark Levinson No.26L

何種類ものスピーカーをはじめ様々な機器を使ってきたけれど、プリアンプだけは20数年間替えていない。
当然、バランスモデル。

まず、外観がスマートで物凄くカッコいい。そして、ボリュームを回すときのタッチが素晴しくシルキー。

オトは、硬くて濃い。最新アンプにはない線の太さが最大の魅力。
何より、このプリを通して聴くストリングスの生々しさは筆舌に尽くしがたい。ある夜は目の前でバロックオーケストラがバッハを演奏し、別の日には押尾コータローが七色のギターソロを聴かせる。こういうスカッとした解放的なライブ感を出せるアンプはそうそうあるもんじゃない。

実は、オリジナルのマークレビンソンの音が出るのは、この26Lが最後。この機種以降はマドリガルの色が強くなってしまう。
コンディションを維持する努力はしているけれど、経年変化はジワジワと進んでいるハズ。ところが、オーバーホールに出して音色が変わってしまっては元も子もない。
まさに、古い楽器を扱うような感じ。

Assistance [Motorcycle]

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KTMはDUCATIのビジネスモデルをトレースしているのか?

DUCATI SHOP : KTM ORANGE SHOP
DUCATI POINT : KTM MULTI SHOP
DUCATI Performance Parts : KTM Power Parts
DUCATI Apparel : KTM Power Wear
DUCATI ASSISTANCE : KTM ASSISTANCE
DCUATI CREDIT : KTM CREDIT
・・・etc・・・

慣れ親しんだドゥカティのサービスにウリフタツ。
ドゥカティにあるサービスはKTMにもありそうなので、迷わなくて良い・・・って言えばイイけど。

なんだかなァ・・・

Wilson Audio [Audio]

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Wilson Audio の WATT と PUPPY。メインで使っているスピーカー。

「なぁんか最近、音像がパリッと定位しないな。」という気がしていた。原因はなんとなく解っていた・・・多分ズレているんだろうな。多分。

「スピーカーをミリ単位で移動してセッティングする。」
オーディオを知らないヒトが聞いたら??な感じだけど、オーディオな人達にとっては常識。特に、ウィルソン・オーディオのスピーカーはセッティングにシビア。ほんの少し内振りの角度がズレているだけで、あからさまに音数が減り音色が変わる。

自室でのベストポジションは見つけ出しているので、レーザー墨出し器を使って図面通りの位置にスピーカーがあるかチェック。
結果、スピーカーの位置はズレていなかったけれど、スピーカー背後の反射板が2ミリ、ズレていた。

スイートスポットは狭いけど、セッティングがビシッと決まった時のウィルソンの鳴りは素晴しい。

Test Ride [Motorcycle]

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DIAVELを試乗してみた(画像は展示車)。

「ごゆっくりどうぞ。」とのことだったので、お言葉通りに。

ストレートでアクセルを開けると、噂通りのマッチョぶり。ダッチのヘミに似たフィーリングのドッカンパワー。昔からアメリカ人はこういうマッスル系が大好き。北米で好評なのも、ツボを押さえた演出の巧みさ故か。

でもディアベルはアメリカンクルーザーじゃないんだから、曲がってくれないと・・・ところが、残念ながら試乗コースには適度なコーナがない。そこで、ショップの近くにある広くて安全なスペースで定常円旋回と8の字旋回を試してみた。

低い速度で旋回をする事で、バイクの素性が良くわかる。車重が重いのに切り返しが軽快な車もあればその逆もある。アクセルをあてると車体が敏感にレスポンスする車もあればダルいフィーリングのもある。それに、バイクによってセルフステアの特性が違うので、癖をつかむのにも有効な手段。

ディアベルは・・・全然変な挙動はない。ごく普通。
一部のアメリカン系バイクで円旋回をしようとすると、セフルステアが過大で前輪が切れ込むくせにバンク角が小さくて倒しこめないから、ハンドルを押さえ込みつつ内側に体重を入れないと旋回を維持できない。
こういうヘンテコな乗り方をディアベルは要求しない。切り返しの時にワンテンポだけリアの追従が遅れる感じはするけれど、あえて重箱の隅をつつけば・・・といったレベル。

スタイルとエンジンにはインパクトがあるけどハンドリングは真面目に仕上げてくる辺りに、スポーツバイクを作り続けているメーカーの良心を感じた。

Business Trip [Motorcycle]

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990ADVで出張。

撮影の立ち会いをするだけだから、バイクで出発。朝は早かったけれど快晴で風もない。完全な冬装備で出たから道中快適。

「・・・こんなにバイク日和な日は年に何度もない。」

あまりにも天気が良すぎて気温も上昇。バイクを降りて、歩いていると暑くて汗が出てくる程。

「仕事じゃなけりゃ、このままズドンと遠くに消え去りたい。」・・・んだけど。

Center Stand [Motorcycle]

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990ADVのセンタースタンドを作ってみた。

車重が大きい(といっても200kg弱)バイクをサイドスタンドだけで長時間駐車するのは、なんとなく不安。せっかくセンスタがあるのだからと、ヨッコラショとバイクを直立させるのだけれど・・・これが重労働。フルタンクだと、まず持ち上がらない。

KTMも判っているんだろう。オプションパーツで「メインスタンドを掛けるときに使うグリップ」をラインナップしている。このグリップで車体の持ち上げが多少は改善されるみたいだけど、やはり付け焼刃的な対策。根本的にはメインスタンド自体を改造するしかない。

こんなときに頼りになる海外サイトのフォーラムには・・・情報なし。やっぱり、彼らは全員が180cm以上、80kg以上のスペックを持っているに違いない。

しゃぁないから、一から作ってみた。参考にしたのは、BMWのGS。
結論。改善はしたけれど、ノーマルとの差は極小。
取り付け位置、重量バランス、収納具合・・・すべてを満足させながらスタンド掛けを軽くすることは、この車両では無理。

やってみないと判らない。
NHKの「大科学実験」が失敗したときみたいなオチ・・・悲しい。

Oil [Motorcycle]

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いわゆる異業種交流会というお見合いパーティ風の会場で、エンジンオイルメーカーの技術者と出会った。

エンジンオイルに関する積年の疑問をぶつけると、技術者らしく理路整然と話し始めた。感心したのは、彼が誰にでも判るレベルから話し始めた事。
多くの人は他人と話すときに、半ば無意識に自分と同じレベルの知識・環境を他人が有していると錯覚しながら話を進める。特に自分の得意分野の話題では、相手の知識レベルを推し量る事を怠り勝ちになる。

彼の賢明さを理解したからには、適度に間の手を入れて自分を判ってもらうことに努めた。会話が上手く回り出すと、技術者特有のエゴがチラチラと顔を出し始める。この段にきてやっと本音トークに突入。

1.オイル交換はメーカー指定交換時期を守る。
エンジンは精密機械。エンジンにとって最も良くない事は外部のゴミやホコリが混入すること。オイル交換には、ゴミ混入のリスクがつきまとう。だから、無用にオイル交換サイクルを早めるのはエンジンを傷める危険性が増す。同じ理由でゲージによるオイル点検も最小回数でイイ。オイル交換時には、清潔なオイルジョッキ、ドレンボルトの完全な洗浄、オイルフィルターの交換は必須。つまり、クリーンルームの如き環境で精密に組立てられたエンジンを無用に開けてはいけない。

2.オイルの銘柄は純正指定に勝るモノはない。
自動車メーカーでは、ありとあらゆる試験を純正オイルで行っている。純正オイルで100%の保証が得られるように設計製造されたエンジンに他の銘柄を入れる理由はない。

3.超高級オイルやオイル添加剤。
メーカーがサービスマニュアルやオーナーズマニュアルで指示をしていないモノはエンジンの中に入れてはいけない。

要は、現代のエンジン、エンジンオイルはとってもタフである、と。
新車から2万キロをオイル無交換でも問題ない。自動車の事を全く知らないユーザーに使ってもらうのだから、そういう作りにするのが当たり前なんだとか。

「でも、それって4輪の話でしょ。高回転を使うバイクはどうなの?」

「バイクもガソリンエンジンでしょ。 同じ。」
そして、こう言った。

「あなたの左腕の機械時計、その裏蓋を何度も開けて滑りが良いと評判のオイルを挿した事があるだろうか?」

Repair Manual [Motorcycle]

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KTMのサービス・マニュアルを入手した。

分厚い本だった時代は過ぎ去って、今はCD化されたPDF書類が主流。印刷物に比べれば圧倒的に安いコストが普及の理由だと思うけれど、段々とオイルで汚れてくる紙のマニュアルを大切に使っていたころが懐かしい。

バイクの整備は、「ヤマハのサービスマニュアル」から教わった。
整備・・・というより機械のいじり方を教えられた。読み始めた頃は、「M8ボルト」の意味が判らないレベル。サービスマニュアルを読むために、別のマニュアルが必要だった。
図書館に行って、JISハンドブックを片っ端から借り出した。ねじ、製図、機械要素、金属表面処理、非鉄・・・。この本は読みづらかった・・・当たりまえ、日本工業規格の規格書である。面白いことは一切書いてない。

手はじめに、「JISハンドブック 製図」を一ページ目から通読した。最初に「製図」を読んだのは幸運だった。製図には、あらゆる機械的な要素が盛り込まれている。「製図」を読むことで工業規格を俯瞰で眺められ、他の規格書のインデックスにもなった。つまり、「製図」で意味の判らない、材料材質や表面処理、はめあい・・・は他の規格書を読めば理解できた。

今思い返しても、「バイクをなおしたい。壊したくない。」という若者のモチベーションは凄まじかった。
ほんの数日でハンドブックを読み、サービスマニュアルに手をつけた。サービスマニュアルには、「現場」があった。初心者にも判り易い丁寧な記述で、実作業の解説。工具の使い方。安全衛生。段取りまでもが記述されていた。

TATSURO Performance [Music]

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山下達郎のライブ、アクト・シティで。

このヒトの真骨頂は、ライブ。
アクトの大ホールは音響最高。サントリーホールには及ばないかもしれないけれど、国内では指折りのホールだと思う。そして、山下さん。ノーマイクでアカペラ。2300人のひとりひとりに届く、透明な唄声。
正直、震えた。

超実力者そろいのバンドはCDと全く同じ音質。音楽的には全くの手抜き無し。その上で観客を楽しませる数々のエンターテイメント。レベルの高いパフォーマンス。

大笑いして、感動して、共感して。
楽しい一夜をありがとう。

High Fender [Motorcycle]

HighFender.jpg

690 Enduro用のフェンダーを取り付けた。

図体は大きいけれど、990ADVは間違いなくオフ車。っていうかラリーマシン。
それなら、ハイフェンダーとブロックタイヤは欠かせないでしょ・・・っていうことで、フェンダーを交換してみた。備忘録的に「Hight Fender Kits」のパーツナンバーを以下に。
取り付けには相当な加工が必要だけど、2度とやることは無いので省略。

1個 7650801000030 KTM 690 Enduro Front Fender
1個 4700109400030 FORK PROTECTOR L/S R/S 85SX 03
4個 59001092050  - SPECIAL SCREW M6X12.5 WS=8
4個 0014060203   - HH COLLAR SCREW M6X20 WS=8
4個 54808020000 - SPACER BUSHING
2個 60013025100 - BRAKE HOSE GUIDE FRONT 03
2個 60013025050 - RUBBER FOR BRAKE HOSE GUIDE03

Come Back [Motorcycle]

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990ADVが戻ってきた。

工場に預けた期間は、約3週間。ガイシャの基準からすると、ごく普通。一週間で修理完了・・・なんて夢にも思っちゃいけない。むしろ車両の絶対数が少ないのに良くアフターフォローをしている、と思う。

リアサスペンションのイニシャル調整ノブの周辺から盛大に漏れていたオイルは、サスペンションユニットのオーバーホールでピタリと止まった。それに、新車の時「ヤケに固い」と思っていた調整ノブの回転はスムーズになっていた。

やっぱりコレが正常だよなぁ。

サスはアッセンブリー交換よりもオーバーホールの方が安心感が高い。新品サスよりも確実・・・ってのもどうかと思うけれど、経験的には組み直した方が良いと思う。
事実、ハードブレーキからの旋回を試してみたら、跳ね気味だったリアが落ち着いた動きに変わっていた。

さて、一緒に頼んでいたKTM純正パーツも入荷。
どうやって取り付けるか現物合わせで検討中。他車部品の流用なのでポン付けは・・・最初から想定外。
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